差距,但对于仿制团队,这种非一体化的飞机更容易看懂和仿制。
接下来的几架样机,终于搞清楚第一架飞机是怎么坠毁的了。
简单讲,就是材料间连接方式不对,飞行中因连接点松动,引起了一系列连锁反应导致飞机失控。
木头人是一架一体化飞机,大件只有机翼和机身两个部分,外销的滑翔型作为下单翼型号,机翼受力会均摊给机身,对连接形式的要求很低,并不能作为正常分件的连接参考。
具体点,木头人的两大分件,是通过铆接式锚定栓连接的,这种栓较长,对侧向力的承受度有限,完全是因为靠着机体的结合形式,和下单翼独特的受力方向,不用考虑链接件承受的侧向力而已。
但如果机身是由十几个分件组成的,飞行方向正常时,大部分连接件尤其是位于机身侧面的,主要承受的就是侧向力,而这种连接标准,在木头人上根本找不到,仿制团队本能的就使用了木榫卯沟槽加锚定螺栓的结构。
羽蛇1实际就是解决了这个问题。
羽蛇1的机身分件,连接采用了金属替代,一圈金属把缝隙盖住,如同木桶的铁箍,然后在两边各打一列大头的沉头式铆接件。
区别在于,木飞机的机身侧壁平均厚度只有1.6厘米,有的地方还不到,采用木榫卯的嵌入方式,哪怕只是每侧削掉一半,木头本身都会变得难以受力,在上面铆接,连接件本身就是撕裂木头的刚性障碍物,打得越密集,木头受力能力越低。
而采用金属板的形式连接,并不改变木头本身的厚度,相当于打补丁强化了,加上沉头的铆接形式,能尽可能改善单点受力状态。
照着这个思路改进了塔拉塔瓦,总算没有再出现松动情况了。
只是载货试飞了几个架次,又有别的问题。
这一次是钢索。
飞机在外部形式上是通过舵面来控制飞行姿态,里面就靠着齿轮、钢索、滑轮和复位弹簧等来操纵舵面。
自重越大,惯性力越大,改变姿态所需的力也越强,这种“规则”并不会因为在飞就可以避开,钢索的受力状态自然会跟着增加。
钢索,名字很传统,但它的技术含量可一点也不传统。
铁链生产有冷拔、剪切、弯折、焊接、退火五道工序。钢索或称钢绞线则只有冷拔、绕组两道,实际对钢材的要求高得多,到了7×7דX”,里面还要有驻油芯线(润滑),是结构力学和材料学的结晶。
王储买来的几架样机,使用的都是标准7×7钢索,但对于法特尔刚刚起步就被浮岛化进程毒打了一顿的钢铁业来说,难度还是太高了。更不用说凤凰王国现在用的钢索,和浮岛化之前比还多了个“镇静钢”属性。
镇静钢在应对反复弯折、耐磨方面具有独特的优势,钢
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